318国道，全长5476公里，横穿中国东中西部，因为极易遇到泥石流、山体滑坡，又因为一半路程在高原地区极难适应，也被称为“魔鬼公路”、“死亡公路”。当年30000人的进藏修建队伍，修建过程就牺牲了4963人。

　　而就在3天前，在这条国道国内的终点站定日珠峰大本营附近，一辆白色的三代蔚来ES8缓缓驶来——318国道最后一座换电站落成。

　　而我也作为特邀媒体，见证了这一历史时刻——这意味着，从此以后可以开着蔚来全程换电从上海直达珠峰。

　　而3天后，全新ES8也将正式亮相，这座换电站的落成也为ES8吹响了入市冲锋号，这不只是在告诉世人，蔚来的充换电网络基础设施完全可以解决用户的补能焦虑，更是在诉说着，纯电大三排SUV的黄金时代已经到来。

　　目前二胎三胎放开后，意味着一家多口的大家庭会增多，80后、90后也无疑成为了当今大三排座的购车主力军，而从历年出生人口数来看，恰恰处在一轮人口波峰。

　　这也解释了，为什么近两年越来越多的品牌选择入局各类能源形式的大三排座这一市场，毕竟蛋糕变大已经成为板上钉钉的事了。

　　每个玩家都想在其中分一杯羹，但具体能分到多少，是战略决策与体系力共同作用的结果。

　　在具体分析这个问题之前，我们先举一个近期新能源大三排市场很有趣且微妙的一个现状：

　　市面上在售的新能源大三排，基本上可以分为SUV和MPV两种车身形态，而动力形式又分为纯电动、插电混动/增程和燃油。

　　在乐道L90、理想i8这两款上市以前，只做纯电动力形式的大三排SUV几乎只有蔚来ES8，新能源时代里，更多的大三排都是出现在增程/插混市场。

　　道理其实很简单——方便的补能会给人带来安心感和自由感，而对车企来说也能压缩大电池的成本。

　　试想一下，如果大三排坐满6/7人，带着家人或朋友一车人去远郊游玩，半路没电了需要带着一车人充电，难免尴尬。

　　比如极氪009、理想MEGA、小鹏X9、岚图梦想家纯电、腾势D9纯电等等，一抓一大把。

　　一个事实是，全世界人民没有人不喜欢空间大的车——哪怕路窄开不了大车的欧洲和日本，车企也在想方设法地偷空间。

　　50年代末，MINI曾提出 “二八法则”——20%的空间留给机械部件，80%的空间留给乘员舱和储物空间。顺延这一理念，诞生了“四轮四角” 的初代MINI。

　　只有3米的车长，却能容纳4个成人和行李，这也让它成为了后来城市小车设计的标杆。

　　90年代，本田奥德赛推出了“魔术座椅”，三排座椅不仅可以折叠，还可以嵌入后备厢

　　地板，配合二排座椅的调节，可以实现载人/载物的无缝切换，后来本田也因此有了“空间魔术师”的称号。

　　这些都是汽车设计史上，“在有限的车身尺寸中，挖掘出更大空间”的经典案例。

　　想要让汽车获得大空间，并不是把汽车尺寸做大这么简单的事，不然就不会有广为流传的“经典案例”了。

　　一个典型的矛盾点，就是车尺寸过大之后，不仅会让车变重，造成整车用料和能耗成本增加，还会很大程度上影响车的灵活性和通过性。

　　更进一步来说，汽车空间挖掘实际上是一门“平衡的艺术”，影响的因素是方方面面的，牵一发而动全身。

　　说到底，之所以纯电大三排SUV产品少，受制因素非常多，它比其他大三排品类更难做。

　　这背后，最关键的一点就是随着技术进步，纯电大三排SUV已经能通过集成设计，释放出了巨大的车内空间；底盘也不再被迫“开大船”，而是能兼顾乘坐质感和操控性能。

　　相比其他形式的大三排座车型，纯电大三排SUV突出的优势，恰恰在于它的空间。

　　由于发动机、变速箱、散热水箱等一系列零部件都需要布置在车头，不仅让动力系统变得更加复杂，同时也需要占用大量的空间。

　　另一边，MPV车型即便做成了纯电动，Betway-官网平台也会因为其较短的车头，无法为前备箱预留出空间。

　　或许会有人认为，前备厢属于平时用不上的“鸡肋”配置，其实不然：它和电车一样，属于典型的“用过了就回不去了”的配置。

　　如果车位窄一点、或者两边的车停得近一点，购物车很难推到后面，得一次次用手拎上去才行。万一后车贴得比较近，还得闪转腾挪，特别麻烦。

　　但要是有个电动前备舱，带着钥匙敲两下开启、放进去直接开车走人，体验就好很多了。

　　再比如，去钓鱼的时候如果没空军，前备舱特别适合装鱼。必须的水和氧气都有了，还能隔绝鱼腥味，也不用担心会弄脏车里。

　　但！不知道大家发现没有，最近这些年的纯电车型，前备厢的尺寸往往不会特别大，而且形状往往不规则。能装下登机箱，就已经属于能装的了。

　　它不仅容量做到了240L，是主流纯电SUV的两倍还多，能直接塞下2个20英寸标准登机箱之后，和1个随身背包，和不少两厢车的后备厢差不多大。

　　同时它前备舱向前开口的创新设计，也可以在户外露营在前备舱里铺上软靠垫，变成大沙发。

　　在三排座椅调到最后且不放倒的情况下，后备厢容量依然有430L，再配合盖板下的隐藏空间，可放置7个20英寸标准登机箱。

　　用官方的说法，就是乐道L90可以在6人满座的情况下，装下9个标准登机箱+1个儿童行李箱，实现“6人10箱”。

　　接近1米的三排腿部空间，532mm的坐垫宽度，宽敞的头部空间，还有几乎行业最大的38°的靠背角度调节……无论舒适度还是做工用料，都能媲美第二排的独立座椅。

　　能实现如此大空间、如此强装载能力的最主要的原因，就是得益于蔚来乐道全新一代的900V纯电平台架构，能够应用大量的集成化设计，来节约前舱的空间。

　　初代ES8的NT1.0平台是分布式电子电气架构，虽然在当时创新性的引入了中央网关和数字座舱控制器，但车内的大部分功能仍需依赖大量独立的ECU模块，会间接占用不少车内空间。

　　后来到了初代ET7/ET5的NT2.0平台，电子电气架构的集成度就明显提高了不少，将大量庞杂的ECU分别集成到了智能座舱、辅助驾驶、车身控制等几个独立的域控制器中，是典型的“驾舱分离”式域控制架构。

　　如今ET9和乐道L90的NT3.0平台，在NT2.0平台的基础上将电子电气架构的集成度提高到了新的高度，采用了集中式电子电气架构。其自研的中央计算平台，将智能座舱、辅助驾驶、车身控制集成到“唯一大脑”，这也让线%。

　　除了电子电气架构的优化以外，对零部件以及结构设计的优化，也是它释放空间潜力的关键因素之一。

　　比如，电驱动方面，乐道L90将后驱电机体积压缩到了仅37L，而行业中同功率大小的永磁同步电机，体积基本上都在70-100L，这就可以抠出40L的空间。

　　电池包方面，乐道L90将85度的电池包厚度，做到了仅116mm。而400V架构下同容量大小的电池包，厚度基本上都在180mm以上，进一步释放头部空间。

　　再比如，乐道L90把传统的分布式热管理系统变成了49合1的集成式，8.8米的热管理流道板能被整合到仅A4纸大小的模块里面，向左右抠出了50L空间；

　　同时还对雷达、进气位、车头铝合金吸能结构进行重新设计，又抠出了50L的空间。

　　这里还有一个小细节：乐道L90无论是两驱版还是四驱版，前备舱空间都是一样大的，并没有因为多了一台驱动电机，对前备舱空间产生影响。

　　从数据来看，特斯拉Model Y的前电机纵向尺寸要585mm，但乐道L90只有372mm，短了一个手机那么长；

　　而且电机的轴心和车轮的轴心也放在了同一条线上，来尽可能压缩空间。为此，电机控制器是斜着放在电机上方的，避免和其他零部件产生干涉。

　　所以乐道L90并不是通过“加长、增高车头”来增加前备舱空间的，而是实打实通过技术升级和集成化设计，给用户带来使用上的便利。

　　除了减轻11.7kg、增强整车抗扭刚性之外，它还采用了一个独特的异形设计，把空气弹簧减振支柱塞了进去。

　　而空悬+可变阻尼减振器+4D舒适领航的“组合拳”，也让乐道的舒适获得了用户以及试驾车友们的一致认可。

　　正是一处处细节上的精细打磨，才让小溪汇聚成河流，让释放出的空间肉眼可见的大。

　　殊不知，追求极致空间的过程中，乐道L90光是前备舱设计，就申请了13项硬核专利。

　　现在回过头来看，一切效果的呈现，都是蔚来对技术积累日复一日，量变引起质变的结果。

　　从近几年新能源汽车市场变化会发现，前几年插电混动的销量增长十分迅猛，从2021年到2024年，平均到每年基本上都是指数级增长。

　　而纯电动销量则增长相对缓慢，尤其是2023-2024年，平均增速仅为24%左右。

　　这个过程里，会看到很多品牌都在进行战略转型，布局插混/增程产品，而蔚来却一直坚定做“可充可换可升级”的纯电产品不动摇。因此，我也不止一次在媒体活动上听到李斌的战略决策被媒体们提出质疑和挑战了。

　　但有趣的是，今年开始情况大不相同了。今年上半年纯电动市场增速明显加快了，提升到了46%，而另一边插电混动车的增速却放缓至31%。

　　不少买增程/插混车的朋友，他们起初之所以没有买纯电动，确实是出于对里程焦虑的担忧。

　　不得不承认的一点是，可油可电确实会带来更多安心感，这一点不管在买车前还是买车后都非常关键。

　　但用过一段时间车之后会发现，充电要比加油经济划算很多，而现在的充电设施也比3年前、7年前多了很多倍，这也就让大多数插混/增程车主们加油的频次越来越少。

　　电动车公社成立于2018年，那年冬天回湖南老家过年，我家所在的娄底市全市区只有一根快充桩，还是北汽4S店里的。

　　还是拿蔚来来举例，又如何能想象到那时候深陷舆论风波的蔚来，7年后的今天，已经可以从上海开5000多公里一路换电上珠峰？又如何敢想象高速上已经建成了1000座换电站？那时候正在用市面上充电功率基本在60kW的充电桩的我们，动不动要充电一两个小时，又如何敢想象现在用98小时06分钟就可以完成1万公里的挑战？

　　再看看行业，根据中国充电联盟消息：2025年6月，公共充电桩数量较2024年底增长了59.5万个，达到了417万个；随车私桩较2024年底增长了136万个，达到了1060万个。

　　我国也已经建成了世界上数量最多、服务范围最广、品种类型最全的充电基础设施体系。

　　换句话来说，随着补能体验的逐步提升，不少增程/插混车主的下一辆车，很有可能会直接购买纯电，或是换一辆电池更大的增程/插混车，来减少充电频次。

　　这也是为什么以增程起家的理想，这两年也在努力布局纯电车型和充电桩的原因之一。

　　回到基建狂魔蔚来身上，截止到8月19日，已经累计建成了3455座换电站、26984根充电桩。

　　G318川藏线全线贯通就是一个典型例子，青甘环线上的孤独星际直到现在也只有蔚来品牌的桩也是一个典型例子。

　　换电模式的优势也已经开始逐步显现，既能给用户带来加电的成本优势，又能带来不输加油的补能效率。

　　而部分燃油车用户对于纯电的里程焦虑，确实会随着加电补能设施的进一步扩张而逐渐被淡化。

　　过去开纯电动大三排SUV要付出的安心感和补能体验的代价，正在因为各家品牌的共同努力急剧下降。

　　蔚来是一家被严重低估的公司，一切的“原罪”都是因为，起步就选择了一条最难走的路。

　　当市场插混/增程份额高速增长时，大多数品牌都开始顶不住市场压力转变战略布局方向，蔚来却在坚持纯电唯一技术路线。这是一场孤独长征，却换来了30万以上纯电市场市占率的40%，超BBA总和；

　　当行业造车不建桩、追捧轻资产快周转的时候，蔚来却坚持斥巨资铺设补能体系，单站投入上百万，坚持建设3452座换电站。这是一场重投入的豪赌，但却创造了3分钟的极速补能体验，更是破解了电池全生命周期管理的衰减焦虑；

　　当行业友商习惯采购供应商成熟方案快速迭代的时候，蔚来连续多年坚持研发投入超营收的20%。这是一场冷板凳攻坚战，虽然投入巨大，却带来了整车全域操作系统SkyOS·天枢、全球首颗车规级5纳米智驾芯片神玑NX9031、国内首个搭载线控转向、超大超能装的前备舱，也换来了新势力专利数量第一；

　　而这一次，纯电大三排SUV的传承，同样是坚持，从第一款车型ES8，到如今的乐道L90用空间哲学重构了装载逻辑，即将问世的新ES8用空间哲学赋予了豪华体验。在这个细分领域积累的10年技术沉淀，就像滚雪球一样，也成为了蔚来“纯电大三排SUV战略”最坚实的底气，让蔚来成为了行业中唯一一个在这一细分领域研发了三代产品的车企。

　　让蔚来在2018年初代ES8诞生之际，就将“大三排、纯电、SUV”这三个元素，有机结合在一起，形成了一个完整的闭环。

　　造车其实就像拼拼图一样，在凑齐最后一块碎片之前，谁都无法预料最终的结果到底会如何。

　　就像这次G318定日珠峰站落成后，我们一行人从珠峰大本营准备返回酒店时，也依旧没有看到珠穆朗玛峰主峰的山尖。

　　下次再来的道理我都懂，但心里依旧有一丝失落感，尽管遗憾本身就是人生常态。

　　回程路上的108拐曲折向上，原本以为平常的一天即将结束，却在拐过一个弯后迎来了新开始。

　　那种感觉怎么说呢？一回头，云雾骤散，珠穆朗玛峰完整露了出来，夕阳把万仞雪峰染成熔金色，我们几个人尖叫着跑下车，狂喜，但眼泪差点掉出来。

　　那天的我们很幸运，本以为遗憾落空，却在转角看到那束金光。这恰似蔚来这11年跋涉的具象化，也是新能源行业这一路走来极其不易的具象化。

　　如今，乐道L90现阶段已然形成销量突破，而其技术储备与战略布局，已形成边际改善合力，随着几天后新一代ES8的亮相，这股合力只会更明显。

　　11年卧薪尝胆，11年技术沉潜，估值正处谷底的蔚来，终于迎来了重新评估价值的重要时刻。

　　士别三日，当刮目相看。 蔚别三日呢？ 要是一两年前，你说要给蔚来测辅助驾驶，一定能听到那句亘古不变的名言：「你是故意找茬儿是不是？你要不要吧！」 但今年，蔚来都敢跟问界比一比了？ 真的吗？

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